Förslag om trängselskatten överlämnat
1 juli 2013
Stockholmsförhandlingen har i dag lämnat över sitt förslag till regeringen om ny utformning för trängselskatten. Förhandlingspersonerna i 2013 års Stockholmsförhandling har i uppdrag att se över trängselskattens utformning mot bakgrund av en kraftig ökning av trafiken i Stockholm.
I denna framställan föreslår förhandlingspersonerna flera förändringar av det nuvarande trängselskattesystemet som medför en effektiv trafikstyrning, ger betydande samhällsekonomisk vinst samtidigt som den bidrar till en förbättrad lokal miljö i Stockholmsregionen och en ökad andel resande med kollektivtrafik. De skatteintäkter som uppkommer till följd av förändringarna kommer att kunna användas för att delfinansiera utbyggnaden av tunnelbanan.
Förslaget innebär följande förändringar:
• Trängselskatt införs på Essingeleden 1/1 2016 med en maxnivå på 30 kronor. Vid öppnandet av Förbifart Stockholm sänks skatten på Essingeleden till 20 kronor för att undvika ett underutnyttjande av Essingeleden.
• Maxnivån på den befintliga innerstadsringen höjs från 20 till 30 kronor 1/1 2016. Under mellantrafikperioden föreslås skatten ligga kvar på 10 kronor då trängseln under denna period är ringa.
• Trängselskatt införs på Saltsjö-Mälarsnittet 1/1 2016, dvs. gränsen mellan norra och södra Stockholm. Maxnivån föreslås bli 15 kronor. De platser som skattebeläggs är de broar i innerstaden som korsar Saltsjö-Mälarsnittet, dvs. Västerbron, Centralbron och Slussen, samt vid Fredhäll. Trängselskatt på Saltsjö-Mälarsnittet förutsätter att skatt även tas ut på Essingeleden eftersom det annars finns risk för att Essingeleden skulle användas även för lokala innerstadsresor.
• Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skall högst uppgå till 90 kronor mot idag 60 kronor. Eftersom det är relativt få som når denna gräns anses 90 kronor som en rimlig nivå för det maximala skatteuttaget.
•För att behålla skattens förmåga att begränsa trängsel behöver skattebeloppen kontinuerligt justeras. En höjning av skatten föreslås ske efter en helhetsbedömning av trängselsituationen och de intäktskrav som är avtalsbundna. Trängselskatten ses lämpligen över åtminstone vart fjärde år.
Förslagen motsvarar det scenario C som Trafikverket beskriver i sitt underlag.
Fakta:
Stockholmsförhandlingen har i sitt förslag lutat sig mot det kunskapsunderlag Trafikverket har tagit fram, med stöd av experter från Centrum för Transportstudier (CTS) vid KTH.
Utgångspunkten i uppdraget från förhandlingspersonerna har varit att trängselskatten är en styrande skatt med huvudsyftet att öka framkomligheten för vägtrafiken. Därutöver kan trängselskatten också bidra till att minska trafikens miljöpåverkan. Analysresultat och slutsatser i rapporten har diskuterats i en arbetsgrupp. Trängselskatten ger ett effektivare nyttjande av trafiksystemet genom att en del resenärer och transportörer väljer andra transportmedel, restidpunkter eller rutter för sin resa. Detta bidrar också till att utsläppen av partiklar minskar och till att buller dämpas.
Rätt utformad ger trängselskatten en samhällsekonomisk vinst då de som väljer att betala skatten får kortare restider, då miljöpåverkan minskar samt att skatten ger nettointäkter. Dessutom dämpas behovet av ytterligare investeringar i vägsystemet.
Enligt 2013 års Stockholmsförhandling är syftet med trängselskatten att hantera trängselproblem i vägtrafiken och den är inte primärt en finansieringskälla. Om skatten sätts för högt blir de negativa effekterna större än vinsterna med trängselskatten som då inte blir samhällsekonomiskt lönsam. Om utformningen av trängselskatten däremot justeras och avgiftsnivåerna höjs för att motverka de förväntade ökningarna i trafiken kan dock tillkommande intäkter bli ett komplement för att exempelvis finansiera utbygganden av tunnelbanan. Genom en förbättrad kollektivtrafik kan kapaciteten stärkas för att hantera tillströmmande resenärer som på grund av trängselskatten ändrar i stället väljer att åka kollektivt.
Läs hela förslaget; "Framställan om förändrad trängselskatt" som pdf.
